Fórmula 1
Temporada  2001

Previsto el funcionamiento de estos sistemas para el comienzo de la temporada 2001, se produce un hecho destacado, se aprueba el uso de las ayudas pero Ferrari y sus equipos satélites (Sauber, Prost y Minardi) retrasan su entrada hasta el Gran Premio de España.

El sistema de control de tracción es en si sumamente complejo y supone todo un desafío de ingeniería mecánica y electrónica para los equipos. Numerosos directivos, pilotos e ingenieros se han pronunciado a favor o en contra de dicho sistema, siendo la opinión general contraria a las ayudas electrónicas.

El control de tracción reducirá la diferencia entre las primeras y las últimas posiciones de las parrillas. Sin embargo el control activo del monoplaza puede incrementar la diferencia en prestaciones entre los equipos que tienen un sistema más desarrollado (Mclaren, los motorizados por Honda, Williams) respecto a los que teóricamente están teniendo más problemas en su puesta a punto (Ferrari y sus motorizados, Jaguar, etc.)

Funcionamiento del sistema, modelos y sensores

Técnicamente el control de tracción no sólo previene el derrape de la goma durante la aceleración. Hace posible la total tracción en los neumáticos traseros para ser controlada en cualquier momento y en diferentes situaciones, incluidos programas y actuaciones distintas durante la salida de un Gran Premio.

El control de tracción tiene capacidad para influir en la frenada e incluso en el paso por curva. La programación de las centralitas electrónicas que controlan el sistema logran el comportamiento deseado del monoplaza en cualquier situación. Dichas centralitas usan modelos de programación por software que deciden como actúa el sistema sobre la transmisión de la potencia al asfalto. Incluso mientras el F1 es conducido se puede llevar a cabo un ajuste del programa modificando el comportamiento de todo el sistema de control de tracción.

Una de las claves de todo el sistema se basa en la elección del modelo correcto de cálculo necesario para predecir la cantidad de acelerador, combustible e ignición requeridos para producir el giro que se desee en las ruedas traseras. Otras referencias usadas en el modelo son las revoluciones por minuto del motor, su temperatura, presión atmosférica, inercia rotacional del motor, torsión en los ejes de transmisión, desarrollos de la caja de cambios, etc.

Efectos sobre frenada y salida en curva

El sistema de control de tracción al contrario de lo que muchos piensan no sólo interviene durante la aceleración, también lo hace en muchos campos que conforman el comportamiento del monoplaza en pista y que al final de cada vuelta pueden determinar más o menos décimas de ventaja.

Durante la frenada y reducción de velocidades (automática) el tren trasero es activamente controlado por el sistema. El control de tracción puede forzar el giro de las ruedas según la fuerza de frenada. La consecuencia más directa será una frenada más afinada sin la posibilidad de que se produzca un trompo al bloquear las ruedas traseras.

En curva la ayuda del sistema interviene directamente en la cantidad de acelerador que el piloto aplica a la salida de una curva. De esta forma la posibilidad de sobreviraje disminuye considerablemente, incluso llega a anularla. Para algunos pilotos, como Michael Schumacher, cuyo estilo de conducción está basado en el juego de la aceleración sobre el tren trasero puede llevar a cambiar o corregir algo su estilo, en todo caso el sistema predice el derrape por si solo quitando parte del protagonismo al piloto en el control de su monoplaza.

Consecuencias deportivas

En teoría la introducción del control de tracción podría suponer una necesidad menor en la habilidad de conducción del piloto. Sin lugar a dudas los mejores pilotos se beneficiarán un poco más que los pilotos menos dotados técnicamente. Sin embargo también hay que tener en cuenta que aquellos equipos con mayor presupuesto pueden dotar a sus pilotos de mejores sistemas, por lo que las comparaciones entre los mejores si ya de por sí eran complejas a partir de ahora lo serán bastante más.

Para la mayoría la introducción de todos los sistemas y ayudas electrónicas no supondrá una mayor cantidad de adelantamientos ni del espectáculo en general. El problema de la falta de estas maniobras está centrado en la aerodinámica y no en la mecánica.

Con el Gran Premio de España comienza una nueva era tecnológica en la Fórmula 1, sin duda un desafío más para los ingenieros, equipos, pilotos ... y espectadores.